Antrag: 1. Information des Stadtrates über Kosten und Bauzeit des A3-Ausbaus 2. Auswirkungen auf die Stadt

Sehr geehrte Frau Bürgermeisterin,

folgenden Antrag bitten wir Sie, im Stadtratsplenum zu behandeln:

  1. Der Stadtrat wird über die enorm gestiegenen Kosten, die erhebliche Verlängerung der Bauzeit des A3-Ausbaus zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz und die anhängige EU-Beschwerde zur Europäischen Kommission
  2. Die Verwaltung berichtet über mögliche Auswirkungen (wie z. B. Verschiebungen von Bauvorhaben und ÖPNV-Trassen) durch die Bauzeitverlängerung und eventuelle Kostenmehrungen, die dadurch entstehen.

1. 1. Kosten
Für den sechsstreifigen Ausbau der A3 zwischen Autobahnkreuz Regensburg und Rosenhof werden im Bundesverkehrswegeplan 2030 Gesamtkosten ohne Planungskosten von 154,4 € Mill. angegeben:

(http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A003-G030-BY-T02-BY/A003-G030-BY-T02-BYhtml)

Wie die Autobahndirektion Südbayern in ihrem Faltblatt zum A3-Ausbau vom Februar 2018 mitteilt, belaufen sich die Kosten auf insgesamt 270 Millionen (siehe Anlage 1). Dies bedeutet eine Kostensteigerung von 75 % gegenüber den Angaben im Bundesverkehrswegeplan 2030.

1.2. Bauzeit
Im Bundesverkehrswegeplan sind für das Gesamtprojekt des A3-Ausbaus zwischen Nittendorf und Rosenhof 56 Monate angegeben, d. h. vier Jahre und acht Monate.

(http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A003-G030-BY/A003-G030-BY.html)

Im Faltblatt der Autobahndirektion Süd (siehe Anlage 1) sind allein für den Ausbau zwischen Rosenhof und AK Regensburg sechs Jahre angegeben.

Es ist zu befürchten, dass bei einem weiteren Ausbau bis Nittendorf die gesamte Bauzeit sich auf deutlich über 10 Jahre beläuft.

1.3. Anhängige Beschwerde bei der EU-Kommission
Der Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland (BUND) hat am 26. August 2016 gegen den Bundesverkehrswegeplan Beschwerde bei der EU-Kommission eingelegt. Siehe hier: https://www.bund.net/fileadmin/user_upload_bund/publikationen/mobilitaet/mobilitaet_beschwerde_eu_komission_bundesverkehrswegeplan.pdf

Dabei wurde u. a. die fehlende Prüfung alternativer Verkehrsträger angeführt (siehe EU-Beschwerde, S. 15 ff.), denn in der Strategischen Umweltprüfung (Teil 3 im Gesetz zur Umweltverträglichkeits-prüfung (UVPG)), § 19b Abs. 2 heißt es[1]:

„Bei der Verkehrswegeplanung auf Bundesebene nach Nummer 1.1 der Anlage 3 werden bei der Erstellung des Umweltberichts in Betracht kommende vernünftige Alternativen, die die Ziele und den geographischen Anwendungsbereich des Plans oder Programms berücksichtigen, insbesondere alternative Verkehrsnetze und alternative Verkehrsträger ermittelt, beschrieben und bewertet.“

Auch im BVWP 2030 wird festgestellt, dass zu den Zielen des BVWPs 2030 u. a. auch die „Verkehrsverlagerung auf emissionsarme Verkehrsträger“ gehöre (BVWP 2030, Entwurf März 2016, S. 5).

Doch wurden beim A3-Ausbau weder zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz noch zwischen Autobahnkreuz und Nittendorf alternative Verkehrsträger ermittelt.

(http://www.bvwp-projekte.de/strasse/A003-G030-BY/A003-G030-BY.html)

Diese Aussage ist nicht nur krachend widersinnig, sie entspricht nicht im Geringsten den an die Verkehrsträgeralternativenprüfung gestellten Anforderungen. So wird beispielsweise im Kommentar von Landmann, Rohmer, Umweltrecht I (August 2015) zum Begriff der „in Betracht kommenden vernünftigen Alternativen“ (UVPG, § 19b, Abs. 2) festgestellt:

„Denn die Schwelle der Vernünftigkeit ist schon unter den Vorzeichen einer effektiven Umsetzung des Art. 5 Abs. 1 SUP-Richtlinie nicht übermäßig hoch anzusiedeln (so für die Abwägung aber noch BVerG, Urt. v. 25.1.1996, Az 4 C 4 5/95, BVerwGE 100, 238 [259]). Die Argumentationslast wird also umgekehrt: Nur eine Planungsvariante, die sich plausibel als unvernünftig darstellen lässt, kann a limine ausgeschieden werden. (Randnummer 24)

Der Verwaltungsrechtler Michael Sauthoff stellt fest:

So ist bei größeren Fernstraßenprojekten auch der Ausbau von Schienenverbindungen als Alternative zu betrachten, bei Straßenprojekten in Verdichtungsräumen der Ausbau des ÖPNV. Dieser umfassende Alternativenbegriff korrespondiert mit dem umfassenden Verständnis der Umweltauswirkungen, wie es in Anhang I lit. b) der SUP-Richtlinie und in § 19 b Abs. 2 UVPG zum Ausdruck kommt.“[2]

Die Beschwerde des BUND führt u. a. auch die unzureichende Bereitstellung von Daten und Berechnungen (siehe z. B. Anhang 2) und die unzureichende Öffentlichkeitsbeteiligung auf. Auch bei den Berechnungen der Umweltauswirkungen des A3-Ausbaus zwischen Rosenhof und Nittendorf wurden z. B. die zusätzlichen Emissionen durch die Zunahme an Staus und stockendem Verkehr während der sechsjährigen Bauzeit nicht ermittelt.

 Begründung:

Der Bundesverkehrswegeplan 2030 wurde am 03.08.16 vom Bundeskabinett beschlossen, entsprechende Ausbaugesetze für Bundesfern- und Bundeswasserstraßen sowie Bundesschienenwege wurden am 02.12.2016 im Bundestag verabschiedet.

Bei der Öffentlichkeitsbeteiligung des Entwurfs zum Bundesverkehrswegeplan, die am 02.05.16 endete, gab auch die Stadt eine offizielle Stellungnahme ab (Stadtratsbeschluss vom 28.04.16) und plädierte für den weiteren sechsspurigen A3-Ausbau vom Autobahnkreuz bis Nittendorf, der im Entwurf noch nicht in die Kategorie „Vordringlicher Bedarf – Engpassbeseitigung“ aufgelistet war. Am 15. 07.16 wurde bekannt gegeben, dass auch der Abschnitt Autobahnkreuz Nittendorf in den Vordringlichen Bedarf – Engpassbeseitigung“ aufgenommen wurde.

Zum Zeitpunkt der Abstimmung des Stadtrats im Rahmen der Öffentlichkeitsbeteiligung zum Ausbau der A3 zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz lagen demnach andere finanzielle und zeitliche Angaben vor.

Richard Spieß
Fraktionsvorsitzender
Irmgard Freihoffer
Stadträtin

Anlage 1:
Faltblatt der Autobahndirektion Süd zum A3-Ausbau zwischen Rosenhof und Autobahnkreuz Regensburg vom Februar 2018

Anlage 2:
EU-Beschwerde zur Europäischen Kommission, S. 12

„Teilweise sind auch die vorlegten Daten und Angaben zu den Umweltauswirkungen nicht plausibel. So ist beispielsweise die behauptete CO2-Minderung widersprüchlich und wegen fehlender Netzplanung nicht nachvollziehbar. Dem BVWP-Entwurf ist Seite 23 f. zu entnehmen:

„Insgesamt sind mit den Projekten des VB/VB – E aller drei Verkehrsträger lediglich 300 Mio. € positive volkswirtschaftliche Nutzen mit gesenkten CO2-Emissionen verbunden. Dabei hat die Straße einen negativen Beitrag (ca. – 3 Mrd. €), Schiene und Wasserstraße einen positiven Beitrag (ca. +2,2 Mrd. € bzw. ca. 1,1 Mrd. €). Dies entspricht einer Minderung von 0,4 Mio. Tonnen CO2 pro Jahr. Gemessen am in der Verkehrsprognose 2030 prognostizierten CO2-Ausstoß des Verkehrs für 2030 in Deutschland in Höhe von vsl. ca. 190 Mio. Tonnen ist der Beitrag aus dem BVWP 2030 eher gering.“

Abgesehen von der Anwendung der hier intransparenten Barwertmethode ist unklar, welche Bahn- und Schifffahrtsinvestitionen hier gegengerechnet wurden, um zu diesem Minus zu gelangen. Planerisch und finanziell sind diese nicht unterfüttert. Die Tabelle auf S. 139 widerspricht dieser Aussage (vgl. Szenario 2) und bilanziert höhere CO2-Emissionen.

Es fehlten daher seriöse Emissionsberechnungen auf der Grundlage eines Netzes und damit die Grundlage einer angemessenen Beteiligung der Öffentlichkeit und insbesondere der anerkannten Umweltvereinigungen.

[…]

Auch der sekundäre Neuverkehr durch Veränderung der Siedlungsentwicklung infolge einer attraktiveren Straßenverbindung wird in diese Berechnung nicht einbezogen. Es werden praktisch nur die Effekte der bewerteten Teilstücke berechnet, nicht aber die des gesamten in seiner Attraktivität gesteigerten Straßennetzes. Stattdessen werden die Wirkungen der Verkehrsinfrastruktur auf die Treibhausgasemissionen bagatellisiert und gegen Maßnahmen der Steigerung der Kraftstoffeffizienz – gegen deren Verschärfung sich die Bundesregierung in der EU gestemmt hat (siehe die CO2-Grenzwerte für Pkw) – ausgespielt: „Der Einfluss von Erhalt und Ausbau von Verkehrsinfrastruktur im Bemühen um deutliche Reduktionen von Treibhausgasen ist daher sehr begrenzt.“

 

 

 

 

 

 

 

 

[1] Die Strategische Umweltprüfung (SUP) ist nicht identisch mit der Umweltverträglichkeitsprüfung (UVP), denn die SUP ist weitreichender. Das Gesetz über die Umweltverträglichkeitsprüfung (UVPG) gibt es seit 1990 in Deutschland, das Gesetz über die Strategische Umweltprüfung (SUPG) wurde 2005 verabschiedet und als Teil 3 in das UVPG eingefügt. Bei größeren Plänen und Programmen wie dem Bundesverkehrswegeplan ist die SUP Pflicht. Dem Gesetz über die Strategische Umweltprüfung liegt die Richtlinie 001/42/EG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES vom 27. Juni 2001 zugrunde (http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2001:197:0030:0037:DE:PDF). Dabei geht es explizit um die „umsichtige und rationelle Verwendung der natürlichen Ressourcen“ und um die „Förderung einer nachhaltigen Entwicklung“. Sowohl die Richtlinie (unter Art. 5 Abs. 1) als auch das Gesetz über die Strategische Umweltprüfung fordern explizit eine Alternativenprüfung. Damit geht das SUPG deutlich über das UVPG hinaus.

[2] Zeitschrift für Umweltrecht 1/2006, S. 19

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden /  Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden /  Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden /  Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden /  Ändern )

w

Verbinde mit %s