Offener Brief an Oberbürgermeister Wolbergs

Sehr geehrter Herr Oberbürgermeister,

in der Planungsausschusssitzung vor vier Tagen (Sitzung vom 14.04.2015) versprachen Sie, mir 100 € zu zahlen, wenn ich Ihnen auch nur ein einziges Beispiel nennen könnte, das einen Zuwachs von mindestens 100 Prozent an Fahrgastzahlen beim Ersatz einer Buslinie durch einen schienengebundenen Nahverkehr belegt.

Mit dem größten Vergnügen darf ich Ihnen nun den Nachweis liefern. In der angehängten Tabelle habe ich sechs Beispiele aufgeführt, die solch hohe Steigerungsraten bei den Fahrgastzahlen durch die Umstellung von Bus auf Stadtbahnen zeigen1. Aber keine Angst: Natürlich bin ich nicht so unbescheiden, dass ich aus den sechs Beispielen die Forderung nach 600 € ableiten würde.

Die Gelegenheit möchte ich wahrnehmen, um ein paar Dinge in diesem Zusammenhang noch kurz zu umreißen.

1. Deutlich höhere Attraktivität und Akzeptanz des schienengebundenen Nahverkehrs
Zunächst einmal gilt festzustellen, dass eine Umstellung auf den schienengebundenen ÖPNV grundsätzlich sehr hohe Fahrgastzuwächse bringt, vorausgesetzt, dass dieser vernünftig geplant wird. Dazu gehören eine eigene Trasse sowie die Optimierung der Buslinien, die an die Stadtbahn andocken.

Interessant sind auch die Erhebungen, die der Verband der deutschen Verkehrsunternehmen (VDV) durchgeführt hat:

„Elektrischer Schienenverkehr im Taktfahrplan ist besonders gut geeignet, Nachfrage zugunsten des ÖPNV zu binden. Während in Straßenbahnen bei Befragungen meist zwischen 30 und über 50% aller Fahrgäste Wahlfreie sind, sind es in Bussen bundesweit nur 5%, in Großstädten um die 15%. Straßenbahnen tragen also dazu bei, Autofahrten zu vermeiden; der VDV zitiert Erhebungen, die beim Übergang von Bus- zu Straßenbahnverkehr Nachfragezuwächse von im Schnitt 83% nachweisen und konstatiert bei der Verkehrsmittelwahl "emotionale Faktoren", was als Phänomen unter dem Begriff "Schienenbonus" zusammengefasst wird.“ (Quelle: http://www.darumnicht.ohnestrassenbahn.de/. Siehe auch http://www.claudia-haemmerling.de/2007/vortrag_naumann.pdf, S. 9)

Der „Schienenbonus“ beruht auf folgenden Faktoren:
Die modernen Stadtbahnen / Straßenbahnen fahren extrem ruhig und leise, während der Bus seine Fahrgäste bisweilen ziemlich durchrüttelt, weil er jede Unebenheit in der Straße sofort weitergibt. Der höhere Fahrkomfort ermöglicht größere Handlungsmöglichkeiten während der Fahrt sowie eine einprägsamere und als verlässlicher empfundene Streckenführung. Während die Linienführung der Straßenbahn als sichtbares System erkennbar ist, sind Bushaltestellen nur punktuell, nicht linienförmig zu erfassen.

Es gibt auch noch andere Gründe für die geringere Barrierewirkung für den Umstieg vom Auto auf eine Stadtbahn, u. a. die sanfte Separierung durch Straßenbahntrassen, d. h. dass keine Trennwirkung für Fußgänger wie bei Straßen entsteht. Des Weiteren ist auch der niveaugleiche Einstieg ein großer Vorteil. Es mag aber vielleicht auch nicht immer ganz rational erklärbar sein, warum ein schienengebundener Nahverkehr in der Regel so viel besser angenommen wird als ein Bus („emotionale Faktoren“; siehe Zitat oben).

2. Externe Kosten des Verkehrs
Hierbei handelt es sich um unkompensierte Nachteile, die Dritten durch wirtschaftliche Aktivität entstehen. Darunter zählen Flächenverbrauch, Luftverschmutzung Lärmbelastung externe Unfallkosten, Trennwirkung durch Straßen, Natur und Landschaft, Klimawandel, vor- und nachgelagerte Prozesse. Siehe hierzu die Powerpointpräsentation von Regine Gerike, (TU München) http://www.unibw.de/ivr/aktuelles/ekv, S. 11. Diese Kosten werden von Menschen, die unter Umständen selbst nie Auto fahren, von der Gesellschaft als Ganzes, anderen Regionen und künftigen Generationen getragen. Interessant ist z. B., wie viele zusätzliche Kosten die Luftverschmutzung verursacht, z. B. durch Gebäudeschäden oder gesundheitliche Beeinträchtigungen, für die Krankenkassen aufkommen müssen. Auf S. 15 der Powerpointpräsentation findet man einen guten Überblick.

Die externen Kostendes Verkehrs in Deutschland belaufen sich 2005 laut einer Analyse des Zürcher Forschungsinstituts Infras auf 80,4 Milliarden €. 96 Prozent dieser Kosten fallen auf den Straßenverkehr. Mindestens 40 Prozent der externen Kosten sind reine Umweltfolgeschäden, zu denen die Schäden durch Luftverschmutzung und Lärm, Klimafolgeschäden sowie Schäden an Natur und Landschaft zählen. (Siehe http://www.bpb.de/gesellschaft/umwelt/dossier-umwelt/61374/externe-kosten).

Eine neuere Studie der Technischen Universität Dresden vom Oktober 2012 kommt auf 88 Milliarden. Siehe http://www.zeit.de/auto/2013-02/autofahren-kosten-studie.

Die Kritik, die von verschiedenen Seiten wie z. B. dem ADAC in der Vergangenheit immer wieder geäußert wurde, dass Autofahrer mit über 50 Milliarden € Steuern weit mehr zahlen, als für die Straßeninfrastruktur ausgegeben wird, ignoriert diese externen Kosten komplett.

Bei den Wirtschaftlichkeitsberechnungen für den ÖPNV sind diese negativen externen Kosten nur wenig berücksichtigt und so auch nicht bei den Wirtschaftlichkeitsberechnungen für die Stadtbahn in dem kürzlich vorgestellten Verkehrsentwicklungsplan. Um nicht falsch verstanden zu werden: Es geht natürlich keineswegs darum, alle Buslinien in Regensburg durch eine Stadtbahn zu ersetzen, sondern um eine Nord-Süd-Verbindung zur Universität und eine Ost-West-Verbindung. Dass Neutraubling noch nicht über einen Schienenpersonennahverkehr angebunden ist und dass, obwohl es bereits ein funktionstüchtiges Industriegleis gibt, das kaum benutzt wird, man auf der anderen Seite aber einen sechsspurigen Ausbau der Autobahn favorisiert, ist meines Erachtens ein schlechter Witz. Bevor man Straßen ausbaut, sollte man erst einmal den ÖPNV auf ein Niveau bringen, das den Umwelt- und Klimaschutzzielen gerecht wird. Den Vorrang des ÖPNV vor dem Ausbau von Straßen fordert im Übrigen auch der Regensburg-Plan 2005.
Mit freundlichen Grüßen
Irmgard Freihoffer

1 Darüber hinaus gibt es viele Beispiele von Steigerungen bei den Fahrgastzahlen, die zwar nicht die 100%-Marke reißen, aber dennoch sehr beachtlich sind, so z. B. in Saarbrücken. Auch hier wurden Buslinien durch Stadtbahnen ersetzt. Seit der Einführung der Saarbahn im Jahr 1997 ergaben sich bis 2013 Zuwächse von 88 %.
Quelle: https://www.allianz-pro-schiene.de/publikationen/stadt-land-schiene/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf, S. 26 -27.

Beispiele für eine gelungene Umsetzung

Bielefeld Linie 4 zur Endhaltestelle Universität Steigerung gegenüber dem Bus um 157 % in 15 Jahren (Ausgangsbasis der Berechnung: 13.000 Fahrgäste pro Tag bei Bedienung der Strecke mit Bus)

„An Werktagen während der Vorlesungszeiten galt es, gut 12.000 bis 13.000 Fahrgäste zu befördern. Die Uni-Linie war dann auch von Anfang an erfolgreich. Heute fahren an Werktagen mit Vorlesungsbetrieb mehr als doppelt so viele Menschen mit der Linie 4: 33.500.“ http://www.mobiel.de/aktuelles/neueste-nachrichten/fahrgastzahlen-mehr-als-verdoppelt-15-jahre-stadtbahn-linie-4/
Kassel Kassel-Baunatal, Linie 5 „Ein Blick auf die Kasseler Verkehrsdaten zeigt, dass Wirtschaftlichkeit sich nicht auf Infrastrukturinvestitionen reduzieren lässt. Und so gibt die Verteilung der Fahrgastzahlen unter den Verkehrsträgern Tram und Bus ein anderes Bild. In Kassel werden 2/3 der Verkehrsleistung mit dem Bus erbracht, es fahren aber nur 1/3 der in Kassel gezählten Fahrgäste mit dem Bus. Die Tram fährt nur 1/3 des Verkehrsangebotes, befördert aber 2/3 des gesamten Fahrgastaufkommens in Kassel. In nüchternen Zahlen gesehen ist die Tram also wesentlich erfolgreicher als der Bus. Zum Beleg das Beispiel Baunatal: Mit der Tram fahren heute etwa 400 % mehr [ohne Angabe des Zeitraums] Menschen, als das mit dem Bus vorher der Fall war“. http://www.neue-herkulesbahn.de/vp01.html
Kapitel „Die Straßenbahn ist beliebter und erfolgreicher als der Bus“

Freiburg Stadtbahn Freiburg-Haslach
Linie 5 „Eine Vorher-Nachher-Erhebung der Nachfrage im Korridor der Stadtbahn Haslach ergab zwischen 1999 und 2005/06 einen Fahrgastzuwachs in Höhe von 30 % durch die neue Stadtbahn. Wird nur die vorher auf gleicher Strecke wie die spätere Stadtbahn verkehrende Buslinie betrachtet, liegt die Steigerung der Fahrgastzahlen sogar bei 130 %.“
http://www.zrf.de/cms/Regioverbund/de11/PopUps/1,300488,17642.html
München Linie 17 Zuwachs in 10 Jahren um 500 %.
„Mit diesem Projekt wurde die am 29.05.1983 stillgelegte Linie 17 Silberhornstraße – Baldeplatz – Goetheplatz – Paul-Heyse-Unterführung – Arnulfstraße – Romanplatz im Nordabschnitt wieder aufgebaut. Zugleich erfolgte die am 06.03.1967 eingestellte und später abgebaute Anbindung über den Starnberger Bahnhof zum Hauptbahnhof neu.“ http://www.claudia-haemmerling.de/2007/vortrag_naumann.pdf, S. 11

Böblingen -Dettenhausen Schönbuchbahn Innerhalb von 14 Tagen Steigerung von über 100 %, innerhalb von 17 Jahren Steigerung um 400 %.

„Nachdem die Strecke 30 Jahre lang nicht befahren worden war, wirkten Prognosen, die von 2.500 Fahrgästen pro Tag ausgingen, äußerst wagemutig. Die tägliche Busverbindung, die seit den 60er Jahren die Schönbuchbahn ersetzt hatte, kam zwar nur auf 2.000 tägliche Nutzer, doch die Gründer hatten eben große Hoffnungen. Die Wirklichkeit stellte ihre Kühnheit jedoch in den Schatten. Bereits am ersten Betriebstag, dem 2. Dezember 1996, bestiegen 3.740 Fahrgäste das „Bähnle“, 14 Tage später waren es schon 4.090 Personen, eine Steigerung von über 100 %.
Damit hatten sich die Fahrgastzahlen nur durch die Umstellung des Angebots von Bus auf Schiene aus dem Stand verdoppelt. Aber auch in den folgenden 17 Jahren hat der Reiz der Schönbuchbahn nicht nachgelassen: Im Jahr 2013 fuhren bis zu 8.000 Fahrgäste pro Tag (entspricht einer Steigerung von 400 % gegenüber dem Bus) zwischen Dettenhausen und Böblingen. Zusätzliche Fahrzeuge mussten beschafft werden und die Wagenhalle wurde seitdem zweimal erweitert.“ https://www.allianz-pro-schiene.de/publikationen/stadt-land-schiene/stadt-land-schiene-4-auflage-2014.pdf, S. 8
Straßburg „So ist die Nachfrage auf der ersten Linie des seit 1991 neu aufgebauten Straßburger Straßenbahnnetzes zwischen 1991 (Bus) und 2006 um 753% gestiegen, der aus 5 Linien bestehende Betrieb weist eine Betriebskostendeckung von der Straßenbahn von 122%, des Gesamtbetriebs mit Bus von nur 59% auf. Solche Effekte sind nicht nur, aber anteilig auf den Schienenbonus zurückzuführen.“ http://www.darumnicht.ohnestrassenbahn.de/